王者荣耀点券充值平台·国产PHEV混动技术盘点,比亚迪DM并非一家独大

2020-01-11 16:57:03

来源标题:匿名

王者荣耀点券充值平台·国产PHEV混动技术盘点,比亚迪DM并非一家独大

王者荣耀点券充值平台,时间到了2019年年末,此时如果您说换车还是买一台纯燃油车的话。实话实说,靠谱倒是靠谱,但总归是感觉有点落后于时代。全世界很多地区都已经推出了禁售燃油车的时间表,不少车企也规划在202x年,彻底停产传统纯燃油车。

换句话说,您满心欢喜的买台新车,才开了两三年,手都还没开热乎,就会突然发现,原来我开的这种纯燃油车已经是上个时代的产物了。

而那时候您所能接触到的新车们,即使是不充电的,也是hev或者48v混动的,都是电机与内燃机通过变速箱协同出力;同时,phev和纯电动们,也包括甲醇重组制氢燃料电池车在内的许多其他新能源车型才会是时代的主旋律。

所以在当下,如果您对于纯电动还心有芥蒂,买一台混动的车才是最好的选择,再将范围缩小一点,phev则是更好的选择,毕竟减免的巨额车辆购置税是每个人都无法忽视的。

所以在今天,笔者就为大家盘点一下,目前主流的国产phev车型中,各家的技术大概发展到了什么程度,以及各自的优点何在。希望能对您选车有所参考。

【第一个,绕不开的比亚迪dm】

说phev插电式混动,就不得不提比亚迪,毕竟这是目前全世界传统大型车企中,新能源销量占比构成最大的企业品牌。

而比亚迪的dm双模混动技术,则是这一系列phev车型的核心。

目前,比亚迪的dm双模技术已经实现了多次进化,最新的称为“双擎四驱”以及“三擎四驱”,应用在唐dm和宋pro dm身上,双擎是全车有两台电机,分别是前轴之前的p0启发电一体机bsg和后轴的p4驱动电机,在ev模式下,后轴电机独立驱动,hev模式则是混动四驱。

而三擎四驱则是在前轴增加了一台驱动电机,可以综合爆发出更大功率。

至于特性,比亚迪的dm是目前国内主流phev技术中最依赖外接充电的,优点是性能最猛,但是如果您没有固定充电条件,缺点就是其馈电状态下油耗表现其实并不理想。

【第二,荣威自主研发10速混动edu变速箱】

荣威绝对是今天整个盘点中最出乎您预料的品牌,而实话实话,在之前广州车展参加荣威ehs新车上市之前,其实笔者也不知道他们的phev技术能发展到什么程度。

而装配在荣威ehs和rx5 max新能源身上的这套phev混动,就是他们目前能拿的出手最佳成绩,尤其是全国目前独一无二的10速edu变速箱,这是目前通过变速箱层面优化系统能耗,取得最低电耗与油耗水准的方案之一。

具体我们可以来说说这台变速箱,不同于其他国际厂商结合电机后通过行星齿轮组模拟10速的讨巧操作,荣威的这台变速箱是有真正意义上的10个物理档位,通过三根平行轴,其在电机部分有四个物理档位,发动机端亦有6个物理档位,通过组合,其理论最大能产生24种不同齿比的组合,进而取得不同的输出特性,满足多种路况下的最低能耗选择方案。

不过,出于综合多方面的考量,最终标定的成品中,tcu仅保留了固定10种档位选择,也就是今天的10速edu变速箱。

至于特性,得益于变速箱的梳理功劳,荣威ehs能取得非常不俗的能耗表现,即使是馈电状态,其油耗也非常的低,这就是优势所在,同时,其性能虽不及比亚迪,但是它也是今天盘点中低能耗表现里最兼具性能的那一位

【第三,长城的pi4,真正为suv而来】

很明显,长城的phev产品有点少,至少是比例明显比竞品们少。

但是少不代表没有技术,只是可能人家不想大规模的做而已。

以长城的pi4平台为例,目前装车的有vv7 phev,以及p8。

对比来看,长城目前的pi4技术路线非常接近于比亚迪最新dm系统的“双擎四驱”,vv7和p8都是采用p0的bsg电机+p4后轴驱动电机的组合,比较依赖于充电。在ev模式下,是后驱,hev模式则是四驱。

不过,既然是不同的技术架构,一定有不一样的地方。我们可以以p8为例,为了照顾高速乃至于极速性能表现,保护永磁同步电机不至于在极限状态下退磁,p8安装了同级唯一的后桥两档减速器,由舍弗勒供应;能够获得高速状态下更好的电耗与性能表现。

同时,长城的pi4架构还有一个与其他竞品最大的不同,可能是出于suv需要保障离地间隙,同时保护电池组安全的考虑,vv7 phev和p8的电池组以及高压原件,都安装在后备箱下部,没有在传统的前后轴腹部。这就使得其有媲美传统燃油suv的越野能力。

【第四,吉利独家的p2.5电机技术架构】

先说结论,吉利的phev架构,也就是p2.5架构,是目前最巧妙的技术路线之一。

我们先来看看传统的电机位置标定,都是p0/p1/p2/p3以及p4,那么吉利这个p2.5是从哪个石头缝里蹦出来的?

答案就是变速箱之中,因为p2是变速箱之前,p3是变速箱之后,而p2.5就是变速箱之中。

事实上,吉利的p2.5架构,除bsg电机之外,p2.5的电机只负责驱动7速双离合变速箱中的偶数轴,因为我们知道,双离合变速箱中,奇偶是分离的。以这台7速双离合来说,也就是驱动2/4/6挡。

所以在工作模式上,当纯电ev模式驱动下,电机驱动偶数轴的2/4/6挡,能够更高效的优化电耗,比起比亚迪的一级减速和长城的二级减速,无疑吉利的三级减速要高明的多。

而当混动hev模式下,发动机负责奇数轴驱动,电机负责偶数轴驱动,同时优化油耗与电耗,还能综合一起发力。

而当电池soc不足时,p2.5电动机与变速箱断开,发动机与双离合变速箱形成传统燃油模式,同时,发动机通过bsg电机快速为电池充电,充电效率很高。

综合来说,目前吉利的p2.5架构是综合最优的方案之一,无论是性能还是电耗与油耗。

【第五,不充电也省油的广汽新套路】

之所以放在最后说,是因为之前的广汽新能源gs4 phev因为车型换代原因已经没有了,而新一代的产品还尚未上市。

不过即便是这样,之前老款gs4 phev的路线也值得一说,毕竟能换名称当合资卖,还是很有几把刷子的。

对于老款gs4 phev的技术路线来说,这绝对是目前国产主流路线中最不依赖充电桩的那一个了,一台小排量的自吸阿特金森循环发动机,外加多组离合器与电动机,就构成了其混动系统。

其实,要不是它的电池组巨大,满电一次能续航50公里以上,说它是hev的深度混动车型都没有问题。

工作逻辑上,这套系统鼓励混动模式行驶,以电机高效率的电驱动起步于初段,而诸如高速巡航等内燃机优势工况下,则由离合器切换为由阿特金森循环发动机直连变速箱驱动行驶,同时充电。

综合来说,小排量阿特金森循环引擎是这套技术的核心,用特殊循环工况获取低油耗优势,又通过电机驱动弥补阿特金森引擎初段乏力的问题,电机与内燃机优势互补,非常理想化,是没有充电条件,且在意油耗的消费者的最佳选择之一。

总结,以上,是目前国内自主品牌主流的phev路线,大家各有所长,也各有所短,当然,未来不排除会有其他路线出现。而消费者们,可以各取所需。